Das Reifenprofil ist eine technisch abgestimmte Struktur aus Rippen, Blöcken, Rillen, Lamellen und Kanten. Seine Gestaltung richtet sich danach, auf welchem Untergrund und unter welchen Witterungsbedingungen ein Reifen funktionieren soll.
Auf trockener Fahrbahn ist möglichst viel stabiler Kontakt zwischen Reifen und Straße gefragt. Bei Nässe braucht es dagegen Rillen, durch die Wasser aus der Aufstandsfläche entweichen kann. Auf Schnee helfen zusätzliche Kanten und offene Profilbereiche. Ein Reifenprofil muss diese unterschiedlichen Anforderungen miteinander verbinden.
Warum besitzen Autoreifen ein Profil?
Der Reifen überträgt alle für die Fahrzeugbewegung wichtigen Kräfte in einer vergleichsweise kleinen Aufstandsfläche. Beim Beschleunigen und Bremsen wirken überwiegend Längskräfte in beziehungsweise entgegen der Fahrtrichtung. Beim Lenken und in Kurven entstehen Seitenkräfte. Häufig muss der Reifen beides gleichzeitig leisten, etwa beim Bremsen in einer Kurve.
Auf trockener, sauberer Fahrbahn wäre eine möglichst große zusammenhängende Aufstandsfläche grundsätzlich günstig. Ein Straßenreifen muss jedoch auch auf nasser, verschmutzter oder winterlicher Fahrbahn funktionieren. Dort bilden Rillen Wege und Speicherraum für Wasser, Matsch und Schnee. Die erhabenen Profilbereiche sollen dadurch weiter Kontakt zum Untergrund halten und Kräfte übertragen.
Aquaplaning bezeichnet das Aufschwimmen des Reifens auf einem Wasserkeil. Kann das Profil das Wasser nicht schnell genug aufnehmen und seitlich oder nach hinten abführen, nimmt der direkte Kontakt zur Fahrbahn stark ab. Lenk-, Brems- und Antriebskräfte lassen sich dann nur noch eingeschränkt übertragen. Das Risiko hängt nicht allein vom Profilmuster ab, sondern unter anderem auch von Profiltiefe, Geschwindigkeit, Wasserhöhe, Reifenbreite, Reifendruck, Radlast und Fahrbahnoberfläche.
Welche Bestandteile hat ein Reifenprofil?
Die Profilelemente arbeiten nicht unabhängig voneinander. Mehr Rillen schaffen beispielsweise Raum für Wasser, verringern aber die geschlossene Gummifläche. Größere Blöcke können die Trockenstabilität erhöhen, benötigen jedoch geeignete Entwässerungswege.
Mittelrippen und zentrale Profilrippen
Eine Profilrippe ist eine in Umfangsrichtung verlaufende Reihe zusammenhängender oder dicht aufeinanderfolgender Profilblöcke. Durchgehende oder relativ steife Mittelrippen stabilisieren den Bereich nahe der Laufflächenmitte. Sie unterstützen den Geradeauslauf, reagieren direkt auf Lenkbewegungen und können Brems- sowie Antriebskräfte übertragen.
Einschnitte und Unterbrechungen machen eine Rippe beweglicher und erzeugen zusätzliche Griffkanten. Zu viel Beweglichkeit kann die Lenkpräzision verringern, weil sich die einzelnen Segmente unter Last stärker verformen. Form, Breite und Steifigkeit der zentralen Rippen werden deshalb auf den Einsatzzweck des Reifens abgestimmt.
Längs- und Querrillen
Längsrillen verlaufen im Wesentlichen entlang des Reifenumfangs. Sie nehmen Wasser in der Aufstandsfläche auf und transportieren es innerhalb des Profils weiter. Besonders bei Geradeausfahrt bilden sie einen wesentlichen Teil des verfügbaren Wasservolumens.
Querrillen sind zur Laufrichtung mehr oder weniger stark angewinkelt. Sie verbinden innere Profilbereiche mit den Schultern und schaffen Wege, über die Wasser seitlich aus der Aufstandsfläche austreten kann. Zugleich trennen sie Profilblöcke voneinander und erzeugen Kanten, die bei der Übertragung von Brems- und Antriebskräften mitwirken. Breite, Winkel und Anordnung beider Rillenarten bestimmen gemeinsam, wie schnell Wasser abfließen kann und wie steif die verbleibenden Profilflächen sind.
Profilblöcke und Profilkanten
Profilblöcke sind die erhabenen Gummisegmente, die unmittelbar auf der Fahrbahn stehen. Sie übertragen Längs- und Seitenkräfte. Große, steife Blöcke verformen sich unter Last vergleichsweise wenig und begünstigen damit häufig präzises Lenken sowie Stabilität beim Bremsen und in Kurven auf trockener Straße.
An den Begrenzungen der Blöcke entstehen Profilkanten. Diese Kanten können sich auf rauen, nassen, verschneiten oder losen Oberflächen mit dem Untergrund verzahnen und den Wasserfilm örtlich durchbrechen. Ihre Wirkung hängt von Richtung, Länge, Belastung und Materialsteifigkeit ab. Eine hohe Zahl an Kanten allein macht einen Reifen daher nicht automatisch griffiger.
Lamellen
Lamellen sind schmale Einschnitte innerhalb eines Profilblocks. Beim Abrollen öffnen sie sich geringfügig und bilden zusätzliche Griffkanten. Das ist besonders auf Schnee und bei glatten oder nassen Oberflächen hilfreich.
Auf verschneiter Fahrbahn wirken Lamellen mit den Profilblöcken, Rillen und offenen Zwischenräumen zusammen. Die Zwischenräume können Schnee aufnehmen und beim Abrollen verdichten. Der im Profil gehaltene Schnee kann sich mit dem Schnee auf der Fahrbahn verzahnen und so zur Kraftübertragung beitragen. Dieser Effekt entsteht nicht durch die Lamellen allein: Sie liefern zusätzliche Kanten, während Form und Volumen der umgebenden Profilstruktur bestimmen, wie viel Schnee aufgenommen und festgehalten werden kann.
Viele Lamellen machen den jeweiligen Profilblock allerdings beweglicher. Moderne Lamellen können deshalb gewellt, räumlich geformt oder ineinander verzahnt sein, damit sich benachbarte Blockteile bei Belastung gegenseitig abstützen. So lässt sich zusätzliche Kantenwirkung mit einer möglichst hohen Blocksteifigkeit verbinden.
Innen- und Außenschulter
Die Reifenschultern sind die äußeren Zonen der Lauffläche am Übergang zur Reifenflanke, also zur sichtbaren Seitenwand. In Kurven wird vor allem die Außenschulter des kurvenäußeren Reifens stark belastet. Breite, steife Schulterblöcke können dort Seitenkräfte aufnehmen und die Verformung begrenzen.
Die Innenschulter kann stärker geöffnet und mit zusätzlichen Rillen versehen sein, um bei asymmetrischen Profilen Wasser aufzunehmen und zu den Längsrillen weiterzuleiten. Welche Schulter im Fahrbetrieb stärker beansprucht wird, hängt jedoch auch von Achsgeometrie, Radlast, Reifendruck und Fahrsituation ab.
Laufrichtungsgebundene Reifenprofile
Ein laufrichtungsgebundenes Profil ist für eine festgelegte Drehrichtung konstruiert. Seine schrägen Querrillen laufen häufig V- oder pfeilförmig zur Profilmitte zusammen. In der vorgesehenen Richtung wandert Wasser beim Durchlauf durch die Aufstandsfläche entlang dieser Rillen aus dem mittleren Bereich zu den Seiten.
Auf der Reifenflanke kennzeichnet ein Pfeil zusammen mit dem Wort „Rotation“ die vorgeschriebene Drehrichtung bei Vorwärtsfahrt. Wird der Reifen entgegen dieser Richtung montiert, arbeitet die geplante Rillengeometrie umgekehrt. Vor allem die Wasserableitung und damit das Verhalten bei Nässe und Aquaplaning können sich verschlechtern; je nach Konstruktion sind auch Veränderungen bei Fahrstabilität, Geräusch und Verschleiß möglich. Der Reifen sollte deshalb in der angegebenen Richtung montiert werden.
Asymmetrische Reifenprofile
Bei einem asymmetrischen Profil unterscheiden sich innere und äußere Hälfte der Lauffläche. Die Zonen übernehmen verschiedene Schwerpunkte, bleiben aber Teil einer gemeinsamen Struktur.
Die Innenseite ist häufig offener gestaltet. Ein höherer Rillenanteil schafft Volumen für Wasser und Wege zu den umlaufenden Rillen. Die Profilmitte besitzt meist stabilere Rippen oder Blockreihen. Sie unterstützt Geradeauslauf, Lenkansprache sowie die Übertragung von Antriebs- und Bremskräften. An der Außenschulter stehen oft größere, steifere Blöcke. Sie sollen sich bei hoher Querbelastung in Kurven weniger stark verformen und dadurch Seitenführung und Stabilität unterstützen.
Die Markierungen „Inside“ und „Outside“ auf der Reifenflanke geben die Einbaulage vor: „Inside“ muss zum Fahrzeug, „Outside“ nach außen zeigen. Asymmetrie und Laufrichtung beschreiben dabei zwei verschiedene Eigenschaften. Ein asymmetrischer Reifen hat eine festgelegte Innen- und Außenseite, aber nicht zwangsläufig eine vorgeschriebene Drehrichtung. Ein laufrichtungsgebundener Reifen hat eine vorgeschriebene Drehrichtung, kann jedoch links und rechts spiegelbildlich aufgebaut sein. Vereint ein Reifen beide Merkmale, müssen sowohl Seiten- als auch Richtungsvorgabe eingehalten werden.
Symmetrische Reifenprofile
Bei einem symmetrischen Profil sind beide Hälften der Lauffläche spiegelbildlich beziehungsweise funktional gleich gestaltet. Ohne zusätzliche Richtungskennzeichnung kann ein solcher Reifen unabhängig von einer bestimmten Innen- oder Außenseite und Drehrichtung montiert werden.
Symmetrische Profile sind konstruktiv nicht grundsätzlich schlechter als andere Bauarten. Sie können ausgewogene Fahreigenschaften, gleichmäßigen Abrieb und flexible Möglichkeiten beim Radpositionswechsel bieten. Asymmetrische und laufrichtungsgebundene Muster erlauben jedoch eine stärkere Spezialisierung einzelner Profilzonen oder Entwässerungswege.
Profile von Sommer-, Winter- und Ganzjahresreifen
Sommerreifen arbeiten typischerweise mit größeren, vergleichsweise steifen Profilblöcken und stabilen Rippen. Bei warmen Temperaturen und auf trockener Fahrbahn unterstützt diese Gestaltung eine direkte Lenkreaktion und stabile Kraftübertragung. Ausreichend breite Längs- und Querrillen bleiben für die Entwässerung notwendig.
Winterreifen kombinieren eine stärker unterteilte Lauffläche mit lamellierten Blöcken, Rillen und offenen Zwischenräumen. Die Blöcke stellen zahlreiche Griffkanten bereit, während die offenen Bereiche Wasser, Schnee und Schneematsch aufnehmen. Auf verschneiter Fahrbahn kann der verdichtete Schnee im Profil dadurch zur Verzahnung mit dem Untergrund beitragen. Wie gut dieses Zusammenspiel funktioniert, hängt von Anordnung, Tiefe und Steifigkeit der gesamten Profilstruktur ab. Profil allein genügt allerdings nicht: Die Gummimischung muss bei niedrigen Temperaturen ebenfalls für ihren Zweck geeignet bleiben.
Ganzjahresreifen verbinden Elemente beider Konzepte. Häufig werden stabilere Zonen für trockene Fahrbahn mit stärker lamellierten und geöffneten Bereichen für winterliche Bedingungen kombiniert. Das Ergebnis ist ein Kompromiss für einen breiten Einsatzbereich. Wie gut er bei Hitze, Nässe, Schnee und Verschleiß gelingt, lässt sich nicht allein an der sichtbaren Profilform ablesen.
Wie beeinflusst das Profil das Fahrverhalten?
Bei der Auslegung eines Reifenprofils lassen sich die einzelnen Elemente nicht unabhängig voneinander optimieren. Mehr oder größere Rillen bieten zusätzlichen Raum für Wasser, Schnee und Schneematsch, verkleinern aber die geschlossene Gummifläche. Mehr Lamellen schaffen zusätzliche Griffkanten, machen die Profilblöcke ohne konstruktive Abstützung jedoch beweglicher. Große, steife Blöcke übertragen Brems-, Antriebs- und Seitenkräfte direkter, lassen zugleich aber weniger Platz für offene Entwässerungs- und Schneestrukturen.
Auch die Profiltiefe ist Teil dieses Zielkonflikts. Tiefe Rillen besitzen ein größeres Aufnahmevolumen, während die höheren Blöcke stärker nachgeben können als flachere. Diese Bewegungen beeinflussen Lenkpräzision, Rollwiderstand und Verschleiß. Beim Auftreffen der Blöcke auf die Fahrbahn und durch Luftbewegungen in den Rillen entstehen außerdem Geräusche; unterschiedlich große und versetzt angeordnete Elemente können ausgeprägte Einzeltöne abschwächen.
Ein Profil kann deshalb Wasserableitung, Trockenstabilität, Wintergrip, Geräusch, Rollwiderstand und Laufleistung nicht jeweils für sich maximieren. Das tatsächliche Fahrverhalten ergibt sich aus der gewählten Gewichtung dieser Ziele sowie aus Gummimischung, innerem Reifenaufbau, Reifendruck, Temperatur, Fahrzeug und Fahrbahn.
Wie beeinflusst Verschleiß das Reifenprofil?
Verschleiß verändert genau die Geometrie, mit der das Profil seine Aufgaben erfüllt. Werden Längs- und Querrillen flacher, sinkt ihr Volumen für die Wasseraufnahme und Wasserableitung. Unter vergleichbaren Bedingungen bleiben dadurch geringere Reserven gegenüber Aquaplaning. Wann ein Reifen tatsächlich aufschwimmt, hängt jedoch weiterhin unter anderem von Geschwindigkeit, Wassermenge, Fahrbahnoberfläche, Reifendruck, Reifenbreite und Fahrzeuglast ab.
Auf winterlicher Fahrbahn verlieren flacher werdende Rillen und offene Zwischenräume einen Teil ihrer Fähigkeit, Schnee und Schneematsch aufzunehmen. Zugleich werden Lamellen durch den Abrieb kürzer oder können je nach Profilgestaltung teilweise verschwinden. Damit verändern sich sowohl die Zahl und Wirksamkeit der Griffkanten als auch die Möglichkeit, Schnee im Profil festzuhalten und mit dem Schnee auf der Fahrbahn zu verzahnen.
Auch die Profilblöcke verändern sich: Mit abnehmender Höhe können sie sich unter Belastung weniger stark verformen. Daraus lässt sich jedoch nicht pauschal ableiten, dass ein abgefahrener Reifen auf trockener Straße besser funktioniert. Neben der verbleibenden Blockgeometrie wirken die Gummimischung und ihre Alterung, das konkrete Verschleißbild sowie mögliche Beschädigungen auf Haftung, Lenkverhalten und Bremsweg. Ungleichmäßiger Abrieb kann zudem einzelne Profilzonen stärker beeinträchtigen als andere.
Welche Profiltiefe ist gesetzlich vorgeschrieben?
Die Profiltiefe ist der senkrechte Abstand zwischen Profilgrund und Oberkante der Lauffläche. Nach § 36 der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung muss das Hauptprofil von PKW-Reifen am gesamten Umfang mindestens 1,6 Millimeter tief sein. Als Hauptprofil gelten die breiten Rillen im mittleren Bereich, der etwa drei Viertel der Laufflächenbreite einnimmt.
TWI steht für „Tread Wear Indicator“, auf Deutsch Verschleißindikator. Dabei handelt es sich um kleine Stege im Grund der Hauptprofilrillen. Die TWI sind so ausgelegt, dass eine bündig mit ihnen abschließende Lauffläche die erreichte Verschleißgrenze anzeigt. Markierungen an der Reifenflanke erleichtern das Auffinden der Stege.
Für eine genaue Prüfung wird die Profiltiefe in den Hauptprofilrillen neben den TWI gemessen, nicht auf den Indikatoren selbst. Messungen an mehreren Stellen über Reifenumfang und maßgebliche Laufflächenbreite sind wichtig, weil ein Reifen ungleichmäßig verschleißen kann.
Die 1,6 Millimeter sind eine rechtliche Mindestanforderung und keine Zusicherung einer bestimmten technischen Leistungsfähigkeit. Wasseraufnahme und Wasserableitung sowie die Wirkung winterlicher Profilstrukturen lassen mit dem Verschleiß schrittweise nach und können bereits vor Erreichen der gesetzlichen Grenze deutlich geringer sein als bei einem neuen Reifen.
Häufige Fragen
Welcher Teil des Profils verhindert Aquaplaning?
Kein einzelnes Element verhindert Aquaplaning allein. Längsrillen nehmen Wasser auf, Querrillen leiten es zu den Seiten, und Profilkanten unterstützen den Kontakt zur Fahrbahn. Ob der Reifen aufschwimmt, hängt außerdem von Profiltiefe, Geschwindigkeit, Wasserhöhe, Reifenbreite, Reifendruck und Radlast ab.
Sind mehr Lamellen immer besser?
Nein. Lamellen schaffen zusätzliche Griffkanten und sind besonders für winterliche oder glatte Oberflächen nützlich. Gleichzeitig machen sie Profilblöcke beweglicher, was ohne geeignete Abstützung die Lenkpräzision und Trockenstabilität beeinträchtigen kann.
Woran erkennt man die richtige Montagerichtung?
Bei laufrichtungsgebundenen Reifen zeigt ein „Rotation“-Pfeil auf der Reifenflanke die Drehrichtung bei Vorwärtsfahrt. Bei asymmetrischen Reifen müssen „Inside“ zum Fahrzeug und „Outside“ nach außen weisen. Sind beide Kennzeichnungen vorhanden, sind auch beide Vorgaben einzuhalten.
Ist ein asymmetrisches Profil besser als ein symmetrisches?
Nicht grundsätzlich. Ein asymmetrisches Profil kann Innen-, Mittel- und Außenzone gezielt auf unterschiedliche Aufgaben abstimmen. Die tatsächliche Leistung hängt aber von der gesamten Konstruktion, der Mischung und der Abstimmung ab und sollte anhand unabhängiger Reifentests beurteilt werden.
Reicht eine Profiltiefe von 1,6 Millimetern aus?
Sie erfüllt bei PKW-Reifen die gesetzliche Untergrenze im Hauptprofil, sofern sie am gesamten Umfang vorhanden ist. Bei Nässe und winterlichen Bedingungen kann die Leistungsfähigkeit schon vorher deutlich abnehmen, weil flachere Rillen weniger Wasser, Schnee und Schneematsch aufnehmen.