Bei einem runderneuerten Reifen bleibt der geprüfte Unterbau eines gebrauchten Reifens erhalten, während er eine neue Lauffläche, also einen neuen profilierten Straßenkontaktbereich, bekommt. Das spart gegenüber einer vollständigen Neuproduktion Material und verlängert die Nutzung wesentlicher Bauteile.
Runderneuerte Reifen für Personenkraftwagen (PKW) dürfen in Deutschland verwendet werden, wenn sie genehmigt sind, zum Fahrzeug passen und sich in ordnungsgemäßem Zustand befinden. Für ihre Herstellung ist aktuell die UN-Regelung Nr. 108 in der Fassung [2026/302] maßgeblich; Supplement 1 zur Änderungsserie 01 gilt seit dem 11. Januar 2026. Für die geprüfte Schneeperformance ist zusätzlich die neue UN-Regelung Nr. 172 entscheidend.
Was bei der Runderneuerung erhalten bleibt
Die Karkasse ist der tragende Reifenunterbau aus Gummi, Textil- und Stahlverstärkungen. Bei der Runderneuerung wird das verschlissene Profil abgetragen und eine neue Lauffläche aufgebracht. Beim gewöhnlichen Gebrauchtreifen bleibt der gefahrene Laufstreifen erhalten; ein Neureifen wird vollständig neu aufgebaut.
Die Karkassenprüfung ist der entscheidende erste Schritt
Nicht jeder Altreifen eignet sich als Ausgangsprodukt. Nach UN-Regelung Nr. 108 muss die Karkasse vor dem Abtragen des alten Profils innen und außen gründlich untersucht werden. Reifen mit erkennbaren Folgen von Überlastung oder zu niedrigem Luftdruck sind auszusortieren. Bereits runderneuerte PKW-Karkassen dürfen nicht erneut runderneuert werden; außerdem darf die angenommene Karkasse nach der Regelung höchstens sieben Jahre alt sein.
Nach dem Rauen, dem kontrollierten Abtragen des alten Laufstreifens, folgt eine weitere Prüfung. Verdeckte Schäden sind mit bloßem Auge nicht immer feststellbar. Je nach Betrieb und Karkasse kommen deshalb Druckprüfung, Shearografie, Ultraschall oder Röntgen zum Einsatz. Bei der Shearografie werden Verformungsunterschiede optisch erfasst, die auf innere Ablösungen hindeuten können. Die Regelung nennt nicht für jede Karkasse dasselbe Gerät, verlangt aber eine geeignete Kontrolle der strukturellen Unversehrtheit.
Heiß- und Kaltrunderneuerung
Bei der Heißrunderneuerung, auch Formverfahren genannt, wird unvulkanisiertes Laufflächenmaterial auf die vorbereitete Karkasse gebracht. In einer beheizten Form entstehen unter Druck das Profil und je nach Verfahren Teile der Seitenwandgestaltung. Vulkanisation bezeichnet die Vernetzung des Gummis durch Wärme, Zeit und Druck, wodurch das Material elastisch und formstabil wird.
Bei der Kaltrunderneuerung wird ein bereits profilierter und vorvulkanisierter Laufstreifen aufgebracht. Eine noch unvulkanisierte Bindeschicht verbindet ihn im Autoklaven, einem beheizten Druckbehälter, mit der Karkasse. „Kalt“ bedeutet nur, dass die Prozesstemperatur niedriger als beim Heißverfahren ist; ohne Wärme und kontrollierte Vulkanisation kommt auch dieses Verfahren nicht aus.
Beide Verfahren können regelkonforme Reifen hervorbringen. „Heiß“ oder „kalt“ allein bewertet daher weder Fahrsicherheit noch Laufleistung.
Was die UN-Regelung Nr. 108 verlangt
Die UN-Regelung Nr. 108 betrifft vor allem runderneuerte Reifen für PKW, leichte Nutzfahrzeuge und ihre Anhänger. Die UN-Regelungen gelten weil die EU-Mitgliedstaaten dem UNECE-1958er-Abkommen angehören, das Typgenehmigungen länderübergreifend harmonisiert – und eine eigene EU-Verordnung für runderneuerte Reifen bislang fehlt. Genehmigt wird die Runderneuerungs-Produktionsstätte mit ihren festgelegten Prozessen und Produktbereichen. Der Betrieb trägt die Verantwortung dafür, dass seine Reifen die Anforderungen erfüllen.
Die aktuelle Fassung verlangt unter anderem:
- Auswahl, Innen- und Außenprüfung sowie Vorbereitung geeigneter Karkassen
- festgelegte Materialien und kontrollierte Verarbeitung
- Kennzeichnung und Rückverfolgbarkeit
- Prüfung jedes fertigen Reifens auf sichtbare Fehler
- Kontrolle der Struktur mit einem geeigneten Verfahren
- Maß-, Rundlauf- und Unwuchtvorgaben
- Belastungs- und Geschwindigkeits-Dauerprüfungen an repräsentativen Reifen
- dokumentierte Qualitätskontrollen und Überwachung der Produktion
Die Genehmigungsnummer beginnt mit 108R; die folgenden ersten beiden Ziffern weisen auf die Änderungsserie hin. Ein E-Prüfzeichen mit Länderzahl nennt den Genehmigungsstaat, nicht das Herstellungsland oder ein Ergebnis für alle Fahreigenschaften.
Kennzeichnung auf der Reifenflanke
Auf der Reifenflanke, der seitlichen Wand des Reifens, müssen unter anderem Größe, Tragfähigkeits- und Geschwindigkeitsangabe sowie RETREAD stehen. Das Runderneuerungsdatum wird vierstellig angegeben: zwei Ziffern für Woche, zwei für Jahr. Nach der Regelung darf der Code einen Produktionszeitraum von bis zu vier aufeinanderfolgenden Wochen abdecken. Er ist nicht das ursprüngliche Produktionsdatum der Karkasse.
Bei Winterreifen ist das Alpine-Symbol relevant: ein Bergpiktogramm mit Schneeflocke, auch „Three-Peak Mountain Snowflake“ (3PMSF) genannt. Seit dem 1. Oktober 2024 reicht in Deutschland eine alleinige M+S-Markierung für „Matsch und Schnee“ bei winterlichen Straßenverhältnissen nicht mehr aus.
UN-Regelung Nr. 172: eigener Nachweis für Schnee
Die UN-Regelung Nr. 172 trat am 11. Januar 2025 in Kraft. Sie regelt die Typgenehmigung runderneuerter Reifen hinsichtlich Schneegriffigkeit und – bei Nutzfahrzeugreifen – der Einstufung als Traktionsreifen. Die Anforderungen wurden damit aus den allgemeinen Runderneuerungsregelungen herausgelöst und in einer eigenen Regelung gebündelt.
Seit der aktuellen Änderungsserie der UN-Regelung Nr. 108 muss ein runderneuerter Reifen für starke Schneebedingungen zusätzlich die Genehmigungskennzeichnung nach UN-Regelung Nr. 172 tragen. Die zugrunde liegende Profil- und Größenfamilie muss damit den geregelten Nachweis zur Schneeperformance erfüllen. Nässeverhalten, Trockenbremsen, Verschleiß und Komfort bewertet dieser Nachweis nicht.
Warum meist kein EU-Reifenlabel vorhanden ist
Die EU-Reifenlabel-Verordnung 2020/740 sieht Anforderungen für runderneuerte Reifen erst vor, sobald eine geeignete Methode zur einheitlichen Leistungsmessung verfügbar und durch einen delegierten Rechtsakt eingeführt ist. Die Europäische Kommission berichtete im Juni 2026, dass die Arbeiten hierzu noch laufen. Bis zu einer solchen Einführung besteht für runderneuerte Reifen daher grundsätzlich keine reguläre Labelpflicht.
Ein fehlendes Label bedeutet weder „ungenehmigt“ noch „gleichwertig mit einem gelabelten Neureifen“. Es fehlen die standardisierten Klassen für Rollwiderstand, Nasshaftung und Außengeräusch. E-Genehmigung, Produktkennzeichnung und belastbare Modelltests sind getrennt zu prüfen.
Ressourcen, Verfügbarkeit und typische Grenzen
Runderneuerung hält eine geeignete Karkasse länger im Nutzungskreislauf. Das senkt qualitativ den Bedarf an neuen Bauteilen und lässt Altreifen später anfallen. Häufig genannte Prozentwerte stammen überwiegend aus Nutzfahrzeuganwendungen und sind nicht pauschal auf PKW-Reifen übertragbar.
Im LKW- und Busbereich ist Runderneuerung verbreiteter, weil Karkassen gezielt auf mehrere Nutzungsphasen ausgelegt und in Flotten kontrolliert geführt werden können. Für diese Reifen gilt grundsätzlich UN-Regelung Nr. 109. Im PKW-Bereich sind Auswahl an Modellen und Dimensionen sowie aktuelle unabhängige Vergleichstests deutlich begrenzter.
Auch bei identischem neuen Profil können Ausgangskarkassen unterschiedlicher Herkunft das Verhalten beeinflussen. Aktuelle Tests des exakten Modells in passender Dimension sind deshalb wertvoller als alte Pauschalurteile. Frühere Vergleiche zeigten ein gemischtes Bild.
Für wen runderneuerte PKW-Reifen infrage kommen
Sie können für Fahrer interessant sein, die eine verfügbare, genehmigte Dimension finden und die Wiederverwendung einer Karkasse bewusst unterstützen möchten. Voraussetzung bleibt, dass das konkrete Modell bei den für das Fahrprofil wichtigen Eigenschaften nachvollziehbar geprüft wurde. Für häufige Autobahnfahrten, hohe Lasten oder anspruchsvollen Wintereinsatz sind belastbare Daten zu Bremsen, Stabilität, Schneegriff und Laufleistung besonders wichtig.
Wirtschaftlich zählt nicht allein der niedrigere Stückpreis. Montage, erwartbare Laufleistung, Energieverbrauch und die begrenzte Modellauswahl gehören in die Gesamtrechnung. Fehlen aktuelle Vergleichsdaten oder ist die benötigte Ausführung nicht verfügbar, lässt sich ein möglicher Preis- oder Ressourcenvorteil nicht seriös gegen die Leistung eines geeigneten Neureifens abwägen.
Häufige Fragen
Sind runderneuerte PKW-Reifen erlaubt?
Ja. Sie müssen nach dem einschlägigen Genehmigungsrahmen hergestellt und gekennzeichnet sein, zum Fahrzeug passen und die allgemeinen Betriebsvorschriften erfüllen. Maßgeblich ist für PKW-Runderneuerung die UN-Regelung Nr. 108.
Woran erkennt man einen runderneuerten Reifen?
An der Flanke stehen die Runderneuerungskennzeichnung, häufig RETREAD, das Datum der Runderneuerung und die Genehmigungsmarke mit 108R-Nummer. Bei einem für starke Schneebedingungen genehmigten Reifen kommen Alpine-Symbol und die Kennzeichnung nach UN-Regelung Nr. 172 hinzu.
Ist Kaltrunderneuerung schlechter als Heißrunderneuerung?
Nein, das lässt sich nicht pauschal sagen. Die Verfahren unterscheiden sich bei Laufstreifen, Formgebung und Vulkanisation. Für die Bewertung zählen die regelkonforme Herstellung und die nachgewiesenen Eigenschaften des konkreten Reifens.
Müssen runderneuerte Reifen ein EU-Reifenlabel haben?
Stand August 2026 grundsätzlich noch nicht. Die EU-Verordnung macht die Einbeziehung von einer geeigneten Prüfmethode und ergänzenden Rechtsakten abhängig; die Kommission meldete 2026 noch laufende Arbeiten.
Sind runderneuerte Reifen immer umweltfreundlicher?
Die Wiederverwendung der Karkasse spart grundsätzlich neue Bauteile und unterstützt Kreislaufwirtschaft. Die genaue Umweltbilanz hängt aber von Karkasse, Verfahren, Laufleistung, Rollwiderstand und Transport ab. Belastbare Zahlen aus dem Nutzfahrzeugbereich sollten nicht pauschal auf PKW-Reifen übertragen werden.